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山崎 養世
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高速道路無料化 新しい日本のつくり方 (朝日文庫 や 25-1) 文庫 – 2009/11/6

3.7 5つ星のうち3.7 6個の評価
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ダブルポイント 詳細
緊急出版! 民主党政権が発足した今、「高速道路無料化」は最重要論点の一つとなった。 02年に「高速道路無料化」を提言した民主党のブレーンでもある著者が、無料化問題を集大成。「無料化こそが日本経済を復活させる」成長戦略であることを明快に説く。国交省、CO2削減推進派、猪瀬直樹氏らの批判に対して再反論。リアルタイムの議論を展開する!
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  1. 本の長さ
    288ページ
  2. 言語
    日本語
  3. 出版社
    朝日新聞出版
  4. 発売日
    2009/11/6
  5. ISBN-10
    4022616504
  6. ISBN-13
    978-4022616500
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登録情報

  • 出版社 ‏ : ‎ 朝日新聞出版 (2009/11/6)
  • 発売日 ‏ : ‎ 2009/11/6
  • 言語 ‏ : ‎ 日本語
  • 文庫 ‏ : ‎ 288ページ
  • ISBN-10 ‏ : ‎ 4022616504
  • ISBN-13 ‏ : ‎ 978-4022616500
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    3.7 5つ星のうち3.7 6個の評価

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山崎 養世

山崎 養世

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山﨑 養世（やまざき やすよ、1958年10月20日 - ）は、日本の実業家であり、経済評論家である。元総務省顧問。元ゴールドマン・サックス投信株式会社代表取締役社長兼ゴールドマン・サックス本社パートナー、ゴールドマン・サックス・アセット・マネージメント・ジャパン・リミテッド社長。くにうみアセットマネジメント株式会社代表取締役。一般社団法人「太陽経済の会」代表理事。成長戦略総合研究所理事長。山海投資有限公司董事長。綠創顧問管理(海南)有限会社副董事長。国土交通省・観光庁の「観光地域づくり法人（DMO）」アドバイザー。AXION VENTURES INC Executive Chairman。

様々な政策提言を行っており、「高速道路無料化」、「陽光経済」論者として知られる。

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上位レビュー、対象国： 日本

辻泉水
5つ星のうち5.0 高校生、大学生にすすめたい
2010年7月23日に日本でレビュー済み
Amazonで購入
本当にすばらしい本だと思います。こういう本はぜひ高校の社会科の授業かなんかでとりあげて研究テーマにして勉強してもらいたいものです。
若い人にも希望を与える本だと思います。
2人のお客様がこれが役に立ったと考えています
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 レポート
これでいいのだ
5つ星のうち3.0 無料化後の展望が甘いような
2009年11月26日に日本でレビュー済み
　一般会計から切り離して建設されてきた高速道路を、従来型の公共事業として位置づけ直す、という著者の発想は妥当なものだと思う。民主党は「段階的無料化」を標榜しているようで、一納税者および高速道路のユーザーとしては、著者の大提案が現実のものになることに期待したい。但し、無料化後の波及効果に向けての著者の展望はどうか。

無料化すれば地方と都市圏の交通が今以上に活発化することは予想できるとしても、地方の経済活性化に役立つとか、増設される高速道路の出入り口付近に「街」ができる、という観測はにわかには首肯できないように思われるからだ。瀬戸大橋の道路部分の通行料金は確かに高額（ウイークデイ）だが、高松につながるＪＲの運賃はそれなりにリーズナブル。だが、ＪＲ高松―岡山間が地続きになって高松駅周辺は見込み通り発展しただろうか。関西国際空港・連絡橋のたもとに建つ、片方だけのゲートウエイタワーの「失敗」をどうみればいいのだろうか。そして、東京湾アクアラインを無料化すれば、木更津は本当に繁栄するのだろうか。都市と地方、東京と東京以外の格差・不均衡は、交通コストの引き下げだけではいかんともしがたいのではないか。
7人のお客様がこれが役に立ったと考えています
役に立った
 レポート
趣味はドライブ
5つ星のうち5.0 賛成？反対？　その前に
2009年11月21日に日本でレビュー済み
わかりやすくまとめられています。
民主党の目玉政策「高速道路無料化」の提唱者が、
口語体で丁寧に説明しています。
政策そのものは、毀誉褒貶が激しく、
見直しも取りざたされていますが、
賛成や反対を言う前に、
文庫という手軽なサイズになったのを機に、
手にとって損はないと思います。
6人のお客様がこれが役に立ったと考えています
役に立った
 レポート
yamame
5つ星のうち1.0 不都合なリスクはまるで無視
2011年3月2日に日本でレビュー済み
著者の言わんとすることは分かる．
無料化できれば，それに越したことはない．

しかし現状は，民営化によって，４０兆円もあった借金のうち，５年で１０兆円も返済できた．
旧道路公団時代に国から投入されていた３千億円が不要になった代わりに，法人税が納められている．
高速料金も値下げされ，維持管理費を６千億から４千億に圧縮しながら，ＰＡＳＡのサービスはずいぶん良くなった．
民営化会社の努力の賜物である．

このいい流れを切って，無料化にする価値があるのか？
無料化にすれば国債を発行することになる．
また，国交省はさらに不採算道路を作りやすくなる．
つまり，ただでさえパンク寸前の国の借金をさらに増やし，子々孫々にその負担が押し付けられるのだ．
高速道路を利用しない運転者だけではなく，車を運転しない者も負担せねばならない．

また，留意しなければならないのは，アメリカやドイツは高速道路無料の見本とされるが，アメリカは年７千億円，ドイツは年４千億円の高速料金を徴収し，高速道の維持管理費に充てている．
日本の４千億円の維持管理費はどうするのか？
無料化ならばこれも税金で賄うことになり，道路会社は実質国営に逆戻りである．

著者（というか民主党）は「無料化による経済効果」を力説するが，高速道路無料化実験の結果はどうであったか．
同実験区間に平行する一般道はどこでも，ドライブインなど閑古鳥が鳴き，倒産寸前の店舗が連なる．
ＪＲなどの公共交通機関にも影響が及んでいる．
郊外に行きやすくなったという声の裏で，「甚大な」負の経済効果が露見しているのだ．

さらに，渋滞区間には高速料金を課すときた．
渋滞区間と言うのは，最も利用が多い区間のことでもある．
それこそ，最も無料化が望まれる区間ではないか．
それなのに，そこで料金を払えば，税金との二重徴収を受けるようなものだから，たまらない．

そもそも民主党は当初，高速道路の民営化に賛成であった．
ところが，民営化が煮詰まってきた頃，当時の管代表が突如「無料化」を打ち出したのである．
状況を考えれば，自民党と異なる独自色を出すための，選挙対策用の政策としか映らない．

先日，民主党の岡田幹事長が「無料化の見直し」に言及した．
ついに党内の重鎮からも異論が出た．
各世論調査でも，過半数が「受益者負担」を支持し無料化に反対している．
大方の国民が無料化による弊害に危険を感じている証である．

くりかえしになるが，無料化に越したことはない．
しかし，今やるべきことなのか，その冷静な分析が，本書では語られていない．
8人のお客様がこれが役に立ったと考えています
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